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东星航空的非廉价战略会是一个泡影吗
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铭万网
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时间:
2007年02月09日14:33
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信息来源:
牛津管理评论
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对兰世立来说，获得筹建东星航空的资格之后，他首先必须解答的是一道选择题：廉价还是非廉价。
为此，兰世立亲率团队赴海外考察了美国西南航空、英国维珍航空等著名航空公司的运营环境和发展战略，结果发现，目前国内并不适合运营廉价航空。
首先，国内廉价航空的市场并不成熟。
目前，国内飞机乘客的主体是商务旅客，有数据显示，商务旅客的比例高达90%.一般来说，商务旅客对价格并不是特别敏感，对航空服务的要求相对比较高。而廉价航空往往会降低服务质量，只提供基准服务。
其次，航空公司成本居高不下，不符合廉价航空的低成本要求。
目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成，一是软成本，约占20%，包括工资、福利以及一些零碎的费用等；另外一部分是硬成本，大概占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。其中，航油和航材、机场起降费用是国内民航降低硬成本的最大障碍。占据国内民航1/3成本的航材费用一直居高不下，因为航材都需要从国外进口，而且大修时，飞机还要飞到国外去修，增加了这方面的费用。另外，航油费用占到总开支的两成左右，国内航油只能由中航油统一供给，导致燃油使用成本一直大大高于国外的航空企业。在机场起降费用上，目前国内机场数量少，分布也很不均匀，航空公司可选择的余地非常有限，少数几个枢纽性的大机场集中了绝大部分的航线航班，这种情况下机场起降费用自然长期居高不下。
显然，要降低成本，只能在人力成本如人机配比、管理费用等方面下功夫，然而这两项加在一起不过15%左右，而国外的人力成本和管理费用加在一起占到总量的40%～50%，因此，中国航空公司所能控制的低成本的空间非常小。
第三，低成本往往与大规模有着非常紧密的联系。
在民航这样一个需要巨额资金投入的行业，如果成本构成没有根本性的改变，如果没有足够的飞机和网络来实现规模效应，要做到实实在在的低价并不容易。但是，目前获准筹建和正在申请筹建的民营航空公司的注册资本普遍比较低，大多刚刚满足最低8000万元的注册资本要求，资本是关系到民营航空公司今后能否真正异军突起的关键。一般民营企业的注册资本规模小，往往自有飞机只有一两架飞机到位，无法分摊成本，会造成相对成本较高。
综合分析了中国航空市场现状后，兰世立发现，廉价航空之路障碍重重。而走非廉价之路，东星航空却具备其他民营航空企业无法比拟的优势。
首先，东星国际旅行社是国内规模最大的旅行社之一，2005年销售机票达16万张。这为东星航空提供了一个稳定的客源，让东星航空无需为提高航班的上座率而去以低价抢夺客源。
其次，东星航空所在的武汉天河机场具有巨大的发展潜力。目前，武汉天河机场的基地航空公司只有南航湖北分公司和东航武汉分公司，机场常年飞机数量为18架，这与深圳的40多架，上海、广州的各100多架，相去甚远。即使与地处西部却早已突破年吞吐量千万人次大关的成都双流机场相比，武汉天河机场的差距也相当明显。
此外，货运或许是东星寻求的另一赢利点。在民航总局发布的正式批复中，货运也正式纳入东星的经营范围。
统计表明，湖北省每年外贸进出口货物的航空运输需求量在1万吨左右，而从武汉航空口岸进出的外贸货物只占42%，剩下的58%则通过广州、上海、北京等机场中转。预计到2007年，湖北省航空货运量可达2.5万吨。
作者：周云成
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