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东星航空的非廉价战略会是一个泡影吗
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铭万网
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时间:
2007年02月09日14:33
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信息来源:
牛津管理评论
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今天和明天
随着一批民营航空公司的正式组建，天空的开放已经成为不可阻挡的洪流。高擎非廉价航空大旗的兰世立，自然是其中异常醒目的人物。作为航空领域的门外汉，兰世立的思维可以完全不受条条框框的束缚。于是，他敢一下子就抛出20架飞机的大订单，最重要的是，他居然谈成了，做成了这笔很多内行想都不敢想的大买卖。
尽管兰世立倡导的非廉价模式备受争议，但他依然为自己赢得了一个近乎完美的开局。但是，兰世立面临的考验并不少：如何才能取得乘客的信任，如何才能招揽人才……
对很多人担心的安全问题，兰世立却认为这并不是什么“问题”。任何一家航空公司的飞行员，都是经过相当严格的训练和考核，才能上天。而一架准备上天的飞机，民航总局会派出专业技术人员，先进行50小时的空飞，记录和分析各种数据，合格才能运营。事实也确实如此，安全不仅是一家公司的问题，也是民航部门的头等大事。航空安全程度与所有制性质并无直接关系，民营航空公司既然是航空公司，在安全问题上就是一视同仁，不会降低门槛。
由于历史原因，航空企业的人才高度集中，其中飞行员更是炙手可热的紧缺资源。随着民营航空企业的组建，对飞行员的大量需求，引爆了种种争议甚至是冲突，至今也未曾消停过。对这一问题，兰世立也有自己独特的理解：“目前，国内共有843架民航飞机，按照通行的一架飞机配备8~10名飞行员计算，仅需8000多人。而国内目前拥有飞行员的总数超过1.3万名。由此可见，国内并不缺飞行员。”他认为，飞行员在市场上的紧缺，完全是由于国有航空公司不按市场规律办事造成的。按照民航总局发布的相关规定，飞行员跳槽后的赔偿标准在70～210万元之间，但是，国有航空公司却动不动就闹出超标准的巨额赔偿事件。“飞行员的紧缺是人为制造出来的，并是不市场的真实情况。”
“所以，我对民营航空现状面临的所谓‘困境’并不担心，对民营航空企业的未来相当有信心。”事实上，兰世立的信心拥有坚实的基础，目前他所拥有的东星集团，已经形成了一条涵盖旅游景点、旅行社、旅游车队和旅游酒店等的完整旅游产业链。进入航空市场后，这条旅游产业链将为兰世立提供一个稳定的客源市场。这无疑会增大兰世立正在进行的这场非廉价航空试验的成功几率。
案例解析
白立新
东星的美丽承诺
看到《东星航空的非廉价试验》的时候，刘翔刚刚打破沉睡了13年的110米栏世界纪录。
凭借着高调的市场运作和高超的资本运作，东星航空的起跑就像刘翔打破纪录一样，令人振奋。然而，在残酷的市场经济中经营一家企业，更像是踢一场世界杯的比赛，运动员既需要瞬间的冲击力，也需要90分钟甚至是120分钟的耐力。因此，在为东星航空鼓掌的同时，手心中却捏了把汗。
在中国目前的航空体制下，过高的制度成本和运营成本确实阻碍了廉价航空的发展。奥凯和春秋航空公司曾经希望借鉴美国西南航空的经验，走廉价航空之路，然而由于市场环境的巨大差异，这种尝试却举步维艰。
现在，东星航空选择了通过人性化的服务吸引旅客。但是，东星为空姐定做五套服装是容易的，不容易的是如何让这些空姐笑。那种发自内心的笑，能带给旅客舒心的服务，并最终形成旅客难以忘怀的体验。有谁在中国的航班上享受过这样的体验吗？可能很少。竞争对手的平平表现，正好给了东星航空脱颖而出的机会。
作者：周云成
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