MG名爵汽车总经理张欣向英国驻华大使欧威廉爵士介绍世界最大的单体动力总成厂

较量——最后时刻击退对手

　　在南京汽车制造集团和普华永道正式签署协议之前，谁都没有想到会是南京汽车制造集团(以下简称南汽)笑到最后。　

　　因为在参加竞标收购英国汽车工业老品牌MG项目的4个买主中，南汽最不起眼但胃口最大：南汽集团国际部副部长丁松用一句话做了形象的概括：围墙以内，屋顶以下，软的硬的，只要是MG的资产，全是收购内容。南汽要的就是产权。他们的想法很简单：在经济全球化的今天，别人可以买我们的劳动力为他们生产产品，我们为什么不能买他们的资产，无论有形的还是无形的，来归我所有，为我所用呢？

　　这将是南汽走上拥有国际品牌的捷径，使他们有可能一下子就站在高起点上参与国际市场的竞争。

　　南汽人说，是机遇帮了他们的忙。比如伊朗的退出。伊朗出于某种考虑，曾经是势在必得，愿意天价收购。但恰好举行大选的结果，改变了他们的想法，成为最先退出者。　

　　2005年7月22日，对中国成长中的汽车工业来说，也许是一个值得铭记的日子。　

　　这一天，南汽和普华永道关于完成收购MG项目的签字仪式在HerbentSmithsLLP律师事务所举行。就在国际各大主流媒体齐聚HerbentSmithsLLP律师事务所准备现场采访签字仪式，英国的电视台和广播电台也滚动播放进展时，普华永道负责人突然接到电话，一个竞争对手在最后关头爆出了一个难以想像的天价。普华永道动摇了。　

　　信息迅速传到南汽高层。时任董事长的王浩良当机立断，指示前方谈判的总法律顾问王耀平：立即找到普华永道负责人，告诉他们，“如果你们此刻犹豫动摇，我们立即向新闻界宣布南汽从此退出竞购，你们将随着我们的退出而失去砝码，可能的天价注定化为泡影，同时你们也将无法面对公众”。　

　　普华永道负责人闻听脸色大变。因为在整个竞购过程中，他们早就领教了其他买主们的反复无常，也看到了南汽的诚意，以及他们的然诺有信。当然，他们也不愿意在世界媒体面前出尔反尔，便以过了时效为由，裁定对方报价无效。　

　　协议签了，但要顺利完成全部收购还存在着大量棘手的问题。　

　　在MG破产时，普华永道已经解决了有关劳工的问题，但真到设备搬迁时，仍然存在着一个需要跨越的对象：工会。因为将工厂搬迁到中国毕竟会给英国，尤其是MG所在的伯明翰市，带来数千工作机会的损失。　

　　是南汽人发展MG的诚意打动了英国汽车工会。他们专门走访了工会负责人，坦率地介绍了南汽的国际化战略，介绍了他们要发展欧洲市场、北美市场的决心，也讲了要将工厂搬迁到中国的原因：MG的根在英国，但在英国生产成本太大，不利于MG的发展。而只有MG发展了，才能将MG在英国，甚至世界的市场做大，包括仍留在长桥的研发基地和总装厂，以及遍布英国的销售和维修网点才能提供更多的工作机会……　

　　王耀平告诉其工会领导人：就业机会取决于你，MG英国市场做多大，就业机会就有多少。　

　　工会被说服了。他们转过来支持南汽搬迁到中国。　

　　这个1924年诞生于英伦三岛的世界名车，经过三年的停产，终于在南京重生。2006年3月27日，她第一次在南京汽车制造集团下线。这一天，正是南汽诞生60周年纪念日。耳顺之年的南汽，给他的新生儿起了一个漂亮的中文名字，叫名爵。　

　　探索——值得赞许的第三条路

　　南汽收购MG，为中国的汽车工业发展开辟了另一条路，这就是：通过收购，完全占有国外先进品牌的高端技术并进行汽车生产。南汽的收购MG，并通过收购拥有具有国际知名度的MG品牌及其核心技术，以及其全系列车型的知识产权，将其“为我所有”，从而高起点走上品牌国际化的道路。人们把它称之为发展汽车业的第三条道路。　

　　自长春一汽生产出我国第一台汽车，我国汽车产业已经形成了年产销量达七百万辆以上的规模，以及两种发展道路，即合资品牌道路和自主品牌道路。　

　　但是，虽然我国的汽车工业规模不小。质量，尤其是合资企业的汽车质量也不错，但现存的两条道路都存在一定程度上的隐忧。　

　　合资企业用的是国外的品牌，核心技术掌握在外资手里，其市场也只能局限在国内，且每年要向外方交纳巨额技术转让费，包括入门费、品牌使用费、技术转让费、零部件进口等，使外方“不论经营如何就已经有了收益”，据说这种收益相当于成本的40%。而自主品牌现阶段多数只在中低端车型市场取得一定的份额，很难形成品牌的广泛影响力。　

　　由于我国的汽车工业落后，长期以来政府倡导了“引进———消化———创新”的发展战略。但可以说，30年来，这种发展战略远没有靠自力更生发展航天工业那样成功。　

　　过去30年，我们花在汽车技术引进上的钱相当于日本和韩国的总和，期望“以市场换技术”。但除了让更多的合资品牌进入我们的市场，基本上没有什么值得骄傲的技术和产品。当国外技术更新之后，我们只好再花钱引进新技术。　

　　当然，在外资企业里工作的很多中国人，每年也开发出数目可观的科技产品，但那不能算中国的自主创新。因为我们没有产权。南京大学经济学院院长刘志彪的话应该是一个经典：“创新可以不问出处，但是产权必须过问出处。”　

　　形成这第三条路的契机，是2005年4月8日，英国最后一个独立汽车制造商，具有百年历史的MG罗孚公司(MGR)的破产。当MG罗孚公司破产的消息一公布，当即引起了南汽集团高层领导的关注。因为南汽与MG罗孚的交往已经有十几年了，他们甚至还探讨过合资的可能性。因此，当他们接到英国的竞购邀请，他们是很想参加竞标的，“哪怕只是观摩。”　

　　是当时刚正式当选4天的集团董事长王浩良，让南汽从“重在参与”，变成了“誓夺锦标”。长期在南京市担任领导工作的他，知道南汽这个诞生于解放战争时期的我国最老的汽车企业，曾经有过辉煌的历史：1958年，她生产出我国第一台轻型卡车，长期稳居中国汽车行业前列。但是，他也知道，这几年南汽落后了，甚至到了亏损的地步。　

　　而MG罗孚的破产，给了南汽重新站在中国汽车工业前列参与竞争的契机。他认为，MG罗孚作为企业虽然因为资金链断裂破产了，但它的品牌没倒，它的资产不错。它的破产，是因为它败在保守，败在没有适应经济全球化的形势，适时地将整车生产和零部件采购向生产成本较低的第三世界国家转移。而中国企业恰恰是它的解药。　

　　虽然MGR的设备很先进，仅焊装生产线就有近400套机器人，但在南汽人看来，这与它的研发、品牌、营销等无形资产相比，还仅是第二位。无怪乎当南汽成功收购了MG后，江苏省委书记认为，南汽的成功，首先在于获得了一个完整的研发体系，包括MG的研发设备、人员，以及研发的过程和管理方法。其次，是获得了一个有价值的国际品牌，包括全球400万的忠实用户和全球经销网络等无形资产。而先进的设备倒在其次。　

　　由于南汽是在2005年6月6日决定参与收购MG竞标，因此，南汽的“566项目”，就成为中国汽车工业发展的第三条路的开端。